icen los criminalistas que “tiempo que corre, verdad que huye”. Casi tres décadas después de la tragedia aérea sobre el cerro Canoas en Soacha, muchos de sus protagonistas principales están muertos. Las pistas importantes, como las bombas de combustible, desaparecieron. La memoria de los mafiosos, de los testigos y de los funcionarios de la época se desvanece. El expediente con más de 500 cuadernos permanece arrinconado en un pequeño cuarto en la Fiscalía, como platillo principal de los ácaros. A una fiscal atiborrada de trabajo, trasladada hace apenas tres años a la Unidad de Derechos Humanos, ocasionalmente le quedan unos minutos libres para asomarse a ese laberinto de papel.

El exdirector de la Aerocivil Yezid Castaño, quien comandó la investigación del HK 1803, continuó después con su carrera pública. Había sido gobernador del Tolima y cofundador de la aerolínea Aires y luego fue secretario de Hacienda de Bogotá. Hoy, ya jubilado, dedica parte de su tiempo a escribir sobre la historia de Colombia. Es un defensor acérrimo del gobierno de Virgilio Barco y lo entretiene la crítica gastronómica. Vive en un edificio al norte de Bogotá, vecino al domicilio privado del presidente de la República, Juan Manuel Santos. Castaño fue uno de los principales autores de la historia oficial narrada desde hace tres décadas. El 5 de diciembre de 1989, ante las cámaras de televisión y decenas de periodistas, explicó los detalles de lo sucedido en el vuelo 203 de Avianca.

A la pregunta de por qué se dijo que César Gaviria iba a viajar en ese avión, Castaño responde: “Sí. Eso nunca quedó claro y yo nunca se lo pregunté. Me parecía que era tan feroz lo que había pasado que no se lo pregunté. Además, como funcionario público, no me hubiera sentido bien que estuviera haciendo algo de zalamería con el seguro ganador de las elecciones a la Presidencia de la República”. Agrega que nunca se enteró del escándalo del laboratorio del FBI y mucho menos de los cuestionamientos que surgieron sobre la actuación del agente especial Richard Hahn en Colombia.

Su explicación para la desaparición de las ocho bombas de gasolina es que la gente que invadió el lugar debió robarlas. Tampoco tiene una prueba contundente sobre la historia de Julio Santodomingo y Alberto Prieto. Sólo insiste en que el agujero observado al lado de la silla 15F indicaba con claridad que algo explotó dentro del avión. Su justificación de por qué no se detectaron rastros de explosivos en los cuerpos y las piezas del avión es que “el que se usó no era para desintegrar el avión ni para que tuvieran los pasajeros trazas del explosivo”.

Castaño se niega a aceptar una interpretación alterna a la historia oficial. No lo convence saber que el experto del FBI no estaba preparado para esa tarea, o que el primer estallido pudo corresponder a una explosión en uno de los tanques de combustible, como lo sugieren las piezas halladas por Koorsgard y las fallas reportadas en el informe de mantenimiento. Tampoco lo hacen dudar la única pieza positiva para explosivos encontrada, las contradicciones en las versiones de la mafia, el prontuario de fallas asociados a las bombas y los circuit breakers en esa familia de aviones alrededor del mundo o los cambios de regulación que se vio forzada a realizar la Boeing.

Ante estas conjeturas con sustento técnico o legal responde sin pensarlo dos veces: “No. También dudo, incluso, que el técnico del FBI no supiera absolutamente nada. Que no fuera un especialista está bien, pero el tipo sí sabía porque la identificación de restos es una cosa técnica. Y el análisis de cuerpos también es técnico y muy preciso. Pero quiero decirle lo siguiente: no recuerdo el boletín de la FAA ordenando el cambio de las bombas. Sin embargo, para que un avión vuele con seguridad no se necesita que el 100 % de los instrumentos estén funcionando. Además, si se hubiera presentado una falla en la operación, se hubieran dado reportes. Pero estaba bajo control”.

El exdirector de la Aerocivil defiende que la razón por la que se adelantaron a revelar lo ocurrido con el vuelo 203 antes de concluir las investigaciones, en aquella famosa rueda de prensa del 5 de diciembre de 1989, fue porque le dijeron que El Espectador ya tenía la información y la iba a revelar. “Si yo no la daba, la iba a dar ese periódico”. Esto no significa que existieron presiones para inclinarse por una versión: “No, jamás existió una información que contradijera la que se dio”.

Castaño sugiere hablar con dos personas que conocieron mejor la investigación. El capitán Francisco Pinzón, expiloto en Avianca y director de seguridad de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, organización que lucha por los derechos de los aviadores, y Jimmy Henríquez, popular entre los aviadores colombianos porque fue por 12 años director de la escuela de formación de Avianca.

En sus conferencias sobre seguridad aérea, el capitán Francisco Pinzón cita con frecuencia al escritor cubano José Lezama Lima, quien odiaba los aviones: “Me aterroriza pensar que estando en un avión sólo una delgada lámina de aluminio me separará de la eternidad”. Debajo del vidrio que protege su escritorio, en una oficina al norte de Bogotá, señala orgulloso un certificado del curso de cinco semanas de duración sobre investigaciones de accidentes aéreos que tomó en la Unión Soviética en abril de 1989, siete meses antes del accidente del vuelo 203. Nunca escuchó hablar del agente Richard Hahn. Tampoco supo de reportes de nueve fallas en las bombas de gasolina. “Me sorprenden con eso de las bombas. La verdad es que no… A ver, no le puedo dar ninguna explicación a eso. Hasta ahoritica estoy enterado de esas circunstancia. Pero ¿qué se trata de pensar con que no aparecieran esas bombas de gasolina?”. Poco o nada sabe Pinzón sobre las dudas que rodean la investigación. Su conocimiento sobre el caso no es preciso.