capítulo 5
El detalle inconveniente
Tras inspeccionar el lugar del accidente, Walter Korsgaard, un veterano en investigaciones de accidentes aéreos comisionado por la Administración Federal de Aviación, concluyó que las bombas del tanque de gasolina, escondidas en el ala derecha, podían haber originado la explosión. En los dos meses previos, los pilotos habían reportado nueve fallas.
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La forma en que se encontraban tres latas de cerveza permitió a los investigadores deducir cambios de presión en la cabina.
ntre los escombros del avión de Avianca se ocultaban tres latas de cerveza con sus pestañas sin abrir, pero vacías. Walter Korsgaard, comisionado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos para colaborar en la investigación, fijó su atención en ellas. Aterrizó en Colombia el 28 de noviembre de 1989, un día después de la explosión, a las 9:55 de la noche. Después de dormir y reponerse del cansancio del viaje, en la mañana del 29 se reunió con el grupo de investigadores para enterarse de los detalles del caso y pidió visitar el lugar de la tragedia.
Korsgaard dedujo que dos de las latas estaban llenas antes del impacto final. Al estrellarse contra el suelo, sus extremos se rompieron y el líquido se derramó. La tercera lata la encontró intacta con una pequeña perforación. Algo debió agujerearla durante la explosión permitiendo que el líquido escapara. En su informe escribió que ese fenómeno indicaba que el área ubicada debajo de la cabina principal se despresurizó de forma más rápida. En la cabina, en cambio, el proceso fue más lento y las latas lo pudieron tolerar.
Las bebidas enlatadas habían sido una buena pista en investigaciones previas de accidentes aéreos, al menos para deducir cambios de presión a los que son sometidos los aviones. Cuando una aeronave asciende en la atmósfera es necesario presurizarla, es decir, inyectarle aire comprimido que permita a los pasajeros respirar. Afuera, a medida que el avión trepa en la atmósfera, la presión atmosférica va disminuyendo y, por lo tanto, la concentración de oxígeno. En la punta del Everest, por ejemplo, pocos deportistas logran sobrevivir sin un tanque de oxígeno. A la altura a la que viaja un avión comercial nadie podría hacerlo.
Los aviones están diseñados para tomar una porción del aire a presión expulsado por los motores, enfriarlo con un sistema de aire acondicionado e inyectarlo en la cabina para que los pasajeros, salvo con alguna molestia en los oídos, no noten que están en un ambiente irrespirable. Al presurizarse, los aviones en vuelo se convierten en algo parecido a un globo de fiesta. La presión adentro de la cabina es mayor que la de afuera, y si por alguna razón se abre una grieta en el fuselaje, puede explotar con gran fuerza o sufrir una despresurización lenta. Todo depende de la altitud a la que vuele la aeronave y el tamaño de la grieta.
Para Korsgaard, la verdad se escondía en esos detalles. Era un sabueso experimentado que estaba a punto de jubilarse. Tenía 62 años y una notable reputación en el mundo de la aviación. Había servido en el ejército estadounidense en Europa después de la Segunda Guerra Mundial y era veterano de las guerras de Corea y Vietnam. Luego se convirtió en el primer encargado del Programa de Explosivos en Aviación de la FAA y creó el programa de entrenamiento para perros antiexplosivos de la misma organización. A lo largo de su carrera participó en 23 investigaciones de desastres aéreos.
No sólo las latas de cerveza sirvieron a Korsgaard para determinar qué tan rápido se despresurizó el avión. También observó que las bolas de icopor y los pasamuros de los conductos de ventilación de la cabina se encontraban en posición normal. Al igual que las tres latas, indicaban una despresurización lenta de la cabina. Además, en aquel primer recorrido por el cerro Canoas, Korsgaard notó una muesca de cuatro a seis pulgadas en un rin, lo que lo llevó a pensar que el origen de la explosión pudo ser un neumático. Esa fue la causa del accidente del vuelo 940 de Mexicana de Aviación en marzo de 1986, en el que fallecieron 166 personas. No obstante, descartó esa teoría al verificar que las llantas del avión fueron infladas con nitrógeno, tal y como ordenaba la reglamentación aérea, y no con aire comprimido, que podía generar estallidos.
El avión de Avianca con placas HK 1803 en la plataforma del aeropuerto de Medellín meses antes de explotar cerca de Bogotá. / Archivo
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fallas de la bomba de gasolina del tanque de gasolina fueron registradas en los dos meses previos al accidente
El 30 de noviembre, para asistir a Korsgaard, llegó a Bogotá Calvin Walbert, otro experto de la FAA. Walbert sugirió que caminaran juntos en dirección al aeropuerto El Dorado. En las investigaciones sobre accidentes aéreos, uno de los principales mandamientos es realizar un recorrido retrógrado a la trayectoria del avión. Así lo ordenan los libros de texto. En Forensic Investigations of Explosions, su autor, Alexander Beveridge, recuerda a los lectores que “las primeras piezas en ser expulsadas del avión averiado son posiblemente las que contengan la evidencia requerida (...) estos fragmentos pueden ser pequeños, pero son cruciales”. Caminar en sentido contrario a la trayectoria de un avión accidentado es avanzar, de forma indirecta, hacia el pasado de la explosión. De hecho, el grupo de investigadores pensó en algún momento reclutar 100 soldados para cumplir esa tarea, pero nunca se llevó a cabo.
Únicamente Koorsgard y Walbert lo intentaron. No quedó clara la distancia que recorrieron ese día, pero descubrieron “varios fragmentos del tanque de gasolina del ala, muchas partes del tanque central y componentes de la cabina de pasajeros”. Estos hallazgos llevaron a los dos investigadores estadounidenses a fijar su atención en el ala derecha del avión y sus tanques de gasolina. Sospecharon “problemas significativos” con las bombas del tanque de gasolina número tres, justo el que se ocultaba en las entrañas del ala derecha. “Creo que esa bomba de gasolina pudo ser una posible fuente de iniciación de una explosión aire/combustible”, escribió Korsgaard. El viernes 1º de diciembre y los dos días siguientes continuaron recopilando indicios para comprender qué pudo ocurrir en esa ala.
Finalmente, en contravía de sus propias observaciones técnicas, el lunes 4 de diciembre el investigador escribió: “El agente especial del FBI Richard Hahn descubrió cráteres de explosión por gases calientes en una pieza del fuselaje al lado derecho sobre la salida de emergencia del ala (...) este descubrimiento proporcionó al equipo de investigadores colombianos y norteamericanos la primera evidencia absoluta y positiva de la detonación de un IED (improvised explosive device) como el evento inicial que resultó en la desintegración en vuelo y el trágico accidente del HK 1803”. A pesar de su experiencia, Korsgaard dejó que la conclusión de Hahn sesgara su razonamiento, aunque desafiara sus intuiciones.
No es claro si el curtido Walter Korsgaard tuvo acceso al reporte de mantenimiento del avión. Lo cierto es que en esas páginas había un detalle trascendental para la investigación: en los dos meses previos a la explosión del HK 1803 fueron reportadas nueve fallas en la bomba de gasolina del tanque número tres del ala derecha. Un dato sorprendente que reforzaba las primeras observaciones de Korsgaard sobre el origen del accidente. “En ocasiones se salta el C/B (circuit breaker) de boost pump aft tanque #3”, consignaron en un reporte los encargados de mantenimiento del avión el 12 de septiembre de 1989. La falla se repitió el 2 de octubre, el 27 octubre y seis veces más antes de la explosión. La acción correctiva fue siempre la misma: chequear, limpiar los conectores y lavar la bomba.
En la mayor parte de los aviones modernos es necesario el uso de bombas de presión para que el combustible fluya desde los tanques de almacenamiento hacia el motor. Estas bombas normalmente son accionadas por un pequeño motor eléctrico acoplado a ellas. Las del Boeing 727-100, modelo del avión HK 1803, estaban sumergidas en el tanque de gasolina y se controlaban desde la cabina mediante un interruptor eléctrico de palanca, que en inglés se conoce como circuit breaker. A través de esa serie de interruptores, los pilotos o ingenieros de vuelo pueden seleccionar los tanques de combustible para el abastecimiento de los diferentes motores del avión.
Tablero con los circuit breakers de un Boeing 727.
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Las bombas reforzadoras de combustible fueron vistas entre los restos (...) sin embargo no fueron localizadas, se puede pensar que fueron removidas del sitio por personas del lugar
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El robo de las bombas de gasolina
En una investigación bien hecha, las bombas de gasolina se habrían analizado exhaustivamente. Pero durante esos días trágicos y caóticos, las ocho bombas de gasolina correspondientes a los tres tanques del HK 1803, la bomba del ala izquierda, la de la derecha y la del tanque central, extrañamente desaparecieron del cerro Canoas.
“Fue reportado que las bombas reforzadoras de combustible fueron vistas entre los restos (...) sin embargo, no fueron localizadas, se puede pensar que fueron removidas del sitio por personas del lugar”, quedó consignado en el informe final de la Aeronáutica Civil firmado por Yezid Castaño, director de la institución; por el teniente coronel Jorge González, director de operaciones aéreas; por el mayor Carlos Germán Barrero, jefe de la división de seguridad aérea, y por los investigadores Luis Eduardo Muñoz y Eliécer Garzón Páez. La desaparición de las bombas de gasolina y los reportes de sus fallas merecían algo más que una simple anotación en el informe final.
Otro aspecto sospechoso del informe oficial es que se usaron las observaciones de Korsgaard para reforzar la conclusión de un aparato explosivo, pero al mencionar las tres latas de cerveza se invirtieron por completo los razonamientos del investigador. Los firmantes del documento anotaron que esos elementos permitieron concluir la despresurización rápida de la cabina. Korsgaard anotó lo contrario. En cuanto a las bolas de icopor y los pasamuros que, según Korsgaard, estaban en posición normal (hacia abajo), indicando una descompresión lenta, o de lo contrario habrían quedado hacia arriba, el informe de la Aerocivil tergiversó este concepto y anotó que “las bolas de icopor y los pasamuros en la cabina, para mantener los huecos de ventilación, fueron todos a la posición de abajo, lo que demuestra descompresión rápida primero”. ¿Fue un error de traducción o una manipulación deliberada?
Un viejo 727-100
El ingeniero de vuelo Moisés López les debe su vida a los aviones Boeing 727. Conoce sus secretos. Podría decirse que habla de esas potentes y versátiles aeronaves con amor. A sus 63 años sigue a bordo de ellos, atravesando los cielos del continente. La compañía para la que trabaja, Líneas Aéreas Suramericanas, compró siete de estos armatostes a empresas como Avianca, que los usaron para transporte de pasajeros en los años 80 y 90. Ahora están acondicionados para transportar carga. Todos los días despegan desde la terminal 2 del aeropuerto El Dorado rumbo a Panamá, Cuba, Miami y hacia el sur hasta Argentina. Cuando terminen su ciclo, explica Moisés López, seguramente serán vendidos a alguna empresa en África y allá morirán después de casi medio siglo de servicio.
Moisés López, ingeniero de vuelo de un Boeing 727 que todavía vuela en Colombia.
Moisés López conoció al capitán del vuelo 203 José Ignacio Ossa. Él también era piloto de Avianca en la época de la explosión. Después decidió convertirse en ingeniero de vuelo. Guarda una abultada carpeta de papeles con la documentación de los Boeing 727. Hasta conserva una vieja hoja de rutas. Con su dedo anular señala la trayectoria exacta que debía seguir el vuelo 203 con rumbo a Cali. “Se me hace muy raro lo de las bombas de gasolina. Yo no sabía eso. Es muy raro”, admite luego de leer el informe de la Aeronáutica Civil.
En una cabina de pilotos de uno de esos veteranos Boeing 727 dedicado al transporte de carga, Moisés López señala el tablero donde se insertan todos los circuit breakers de las bombas de gasolina. Parecen los tacos de luz de una casa. Luego entra a la zona de pasajeros, en la que ya no existen sillas, sino unas mallas colgantes para retener cargamento. Las ventanas están selladas. Minutos después baja por las escaleras delanteras, rodea la aeronave, pasa a un lado del tren de aterrizaje y ubica la unidad de poder auxiliar que en aquella época se asoció a otros accidentes. Luego muestra los motores acomodados en la cola del avión. En medio de sus explicaciones, uno de los mecánicos de la compañía sale en busca de una de las “bombas de gasolina”.
Bomba de combustible de un Boeing 727
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Jamás permitiría volar con esa falla. Ese avión se quedaría en tierra. Una falla de esas constituye un “no-go. Es una condición crítica.
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Tablero con los controles de aceite de un Boeing 727
Resultan ser un macizo brazo de hierro con un motor acoplado en un extremo y bocas de salida y entrada del combustible. Separar una de esas bombas del resto del tanque de gasolina sólo es posible con un equipo de herramientas especiales. Moisés López y sus colegas de la aerolínea discuten entre ellos el misterio del extravío de bombas del HK 1803 y coinciden en que no era fácil extraerlas. ¿Cómo desaparecieron las ocho bombas del avión de Avianca?
Es razonable pensar que tras la explosión alguna se desprendiera, quedara oculta en algún punto de la trayectoria del avión y no haya sido vista por nadie. Es razonable, aunque difícil, creer que alguno de los “buitres” que invadieron el lugar robara alguna. Pero una explicación para la desaparición de las ocho bombas de gasolina del avión sin que alguien deliberadamente fuera a buscarlas y las extrajera usando las herramientas necesarias exige demasiada imaginación. Es un cabo que no podía quedar suelto en una investigación seria, porque justamente la explosión de un tanque de gasolina permitía explicar la misma cadena de sucesos, incluso más, que una bomba a bordo.
Moisés López es un hombre metódico. Tiene fresca en su memoria una advertencia que envió la compañía Boeing a todos sus socios en enero de 2001. Entre sus papeles guarda una copia. El mensaje decía: “resetting circuit breakers”. El aviso para todos los operadores de este tipo de aviones Boeing era claro y conciso: de ese momento en adelante, para cumplir con las normas de la FAA, resetear un circuit breaker sólo debía hacerse después de un mantenimiento en tierra que garantizara que era seguro hacerlo. Antes, recuerda López, los pilotos o ingenieros reseteaban los circuit breakers cuando se saltaban. Hoy a nadie se le ocurriría hacer esa maniobra.
Si tuviera nueve reportes en dos meses de problemas con los circuit breakers del tanque de gasolina 3 de uno de sus aviones, ¿qué se haría? Javier Ortiz, jefe de mantenimiento de la flota de aviones 727 de Líneas Aéreas Suramericanas y colega de Moisés López, responde sin pensarlo dos veces: “Jamás permitiría volar con esa falla. Ese avión se quedaría en tierra. Una falla de esas constituye un no go. Es una condición crítica”. Lo que hicieron los encargados del avión de Avianca en 1989 hoy no sería aceptado. Sería obligatorio revisar el circuito entero, desde la cabina hasta las bombas de gasolina en los tanques. Un cortocircuito en alguna parte de ese trayecto podría generar un problema serio y, bajo ciertas circunstancias, una explosión.
Precisamente eso fue lo que ocurrió en los años siguientes a la explosión del vuelo 203 de Avianca en otros aviones de la misma familia Boeing alrededor del mundo.
la historia que nunca nos contaron
Avianca 203