Las fallas reportadas en el avión HK 1803  son similares a las que a lo largo de 25 años causaron explosiones en aeronaves de la misma familia Boeing. La empresa pagó una multa en Estados Unidos de US$12 millones por su lentitud para corregirlas.

Después de mes y medio de análisis, el envío de pruebas a los laboratorios del FBI y reuniones con especialistas, el Gobierno rectificó su posición y aclaró lo sucedido: “El FBI no encontró pruebas de explosivos en las muestras evaluadas. Fue encontrada la evidencia que causó la explosión en el tanque del ala”. Como se trataba de un vuelo de corta duración, el tanque que estalló estaba medio lleno. Al parecer, la bomba de gasolina del tanque derecho quedó encendida toda la noche y se recalentó. En su interior se acumularon gases de combustible que alcanzaron altas temperaturas. Una pequeña chispa inició el desastre con dos explosiones consecutivas.

Al igual que en el avión de Avianca, la primera explosión interrumpió el funcionamiento de la caja negra. Pero en este caso, la grabación fue sometida a un análisis del espectro sonoro. Así descubrieron que en los últimos tres o cuatro milisegundos quedaron grabados algunos sonidos, pero no el de fondo generado por el sistema eléctrico indicando un problema asociado. Se creó una comisión para analizar las declaraciones de los testigos. Como la percepción y la memoria de los seres humanos es volátil, la comisión estudió diferencias y similitudes entre los relatos. Concluyeron que una tercera parte de los testigos reportó haber visto primero una llamarada en el cielo y luego un ligero ascenso de la nave antes de convertirse en una bola de fuego. Tres piezas resultaron positivas para explosivos. Los investigadores profundizaron esa pista y descubrieron que, un mes antes del accidente, el avión había servido para un entrenamiento con perros antiexplosivos en el aeropuerto de St. Louis, Missouri.

En contraste, en el caso del avión de Avianca hubo todo tipo de descuidos en la recolección de las piezas. En videos que se conservan en los archivos de Caracol Televisión se observa la presencia de personal armado en contacto directo con restos de la aeronave. Además, como lo destacó Fred Whitehurst —el experto en química que destapó el escándalo del FBI— se ve al exagente del FBI Richard Hahn portando guantes de cuero. “Los guantes de cuero son una mala idea. Pueden retener contaminantes de explosivos y no son aptos. Lo indicado son guantes de látex”, apuntó Whitehurst. “La pregunta es si Hahn tocó evidencias con esos guantes y si estaban contaminados. Sólo un análisis químico lo podía aclarar. Buenos videos pero mala investigación de la escena del crimen”, comentó.

El reporte final del vuelo 800 TWA tiene 341 páginas. El de la Aerocivil sobre el 203 de Avianca apenas llega a 44. El informe sobre el avión estadounidense fue publicado en agosto del 2000, cuatro años después del suceso, y descartó la presencia de explosivos. Concluyó que la más probable causa del accidente fue una explosión originada en el tanque central de combustible, desencadenada por un cortocircuito, posiblemente de un cable eléctrico. Una investigación posterior del Congreso de Estados Unidos, a raíz de la polémica que envolvió el caso, reveló que el FBI insistió en que se concluyera la existencia de una bomba e incluso se presionó a investigadores para que concordaran las versiones. Uno de los funcionarios que persistió en la tesis de la bomba fue Richard Hahn, quien se desvinculó del FBI apenas en el año 1999.

Las semejanzas entre la explosión del vuelo 800 de Trans World Airlines y el 203 de Avianca son sorprendentes. Ambas ocurrieron minutos después del despegue y a una altura de vuelo similar. El despegue se retrasó casi una hora por la notificación de una maleta posiblemente abandonada por un pasajero, aunque luego se confirmó que iba a bordo. En ambos casos, la grabación de la caja negra se interrumpió en el primer instante del accidente. Se detectaron rastros de explosivos. En el caso de Avianca, en una pieza; en el del vuelo TWA 800, en tres, pero en este último se demostró que fue producto de contaminación. En ninguno de los dos casos se detectaron explosivos en las sillas o en los cuerpos de los pasajeros ubicados en los posibles sitios de la detonación. Tanto en uno como en otro, partes del tanque central de gasolina se identificaron entre los primeros restos que se desprendieron de los aviones al inicio de la explosión.

El último accidente de la serie de eventos asociados a tanques y bombas de gasolina ocurrió el 5 de mayo de 2006. Ese día un Boeing 727 operado por Transmile Airlines explotó repentinamente en el aeropuerto de Bangalore en India. En esta ocasión, la NTSB y la FAA ya conocían el prontuario de fallas en el sistema de combustible de este modelo de aviones y pidieron a sus equipos de investigación revisar con prioridad ese antecedente. La reconstrucción de lo sucedido condujo a la misma conclusión: una explosión por acumulación de vapores en el tanque de gasolina de una de las alas, desencadenada por un cable dañado entre la bomba de gasolina y el tanque del combustible. Esta vez el lugar exacto donde se originó el cortocircuito fue detectado y fotografiado. La FAA terminó multando a la Boeing con US$12 millones por su lenta reacción para corregir estas fallas en sus aviones.

La lista de accidentes asociados a los tanques y bombas de gasolina quizás sea mayor, pero, como ocurrió en Colombia, no fueron debidamente investigados. En esa lista se incluye uno de la aerolínea Southern Air Transport en 1967, en Taiwán, y tres más en aviones de China Airlines, Silk Air y Bhoja Air, en Pakistán. El documento de la Boeing, clasificado como D6-40359, ya había detectado en 1971 problemas asociados al aislamiento de cables y los circuit breakers. Además, a lo largo de los años se identificaron fallas en tanques de gasolina en decenas de aeronaves en el mundo, antes de que ocurrieran accidentes. Estos hallazgos condujeron a la Administración Federal de Aviación a emitir cerca de 40 regulaciones para la revisión de las bombas y los tanques de combustible, su reemplazo, inspección de los sensores y cambios en los procedimientos de operación para evitar el funcionamiento en seco de las bombas. Recientemente se dispuso la inyección de nitrógeno en los tanques, técnica copiada de la aviación militar para prevenir explosiones. Hoy, este sistema de nitrógeno es exigido en todos los aviones 727-100, de la misma familia del avión de Avianca, que vuelan en Estados Unidos.